Über Jahre galt das Silicon Valley als unangefochtenes Zentrum des autonomen Fahrens. Doch beim kommerziellen Betrieb fahrerloser Taxis hat sich das Bild gedreht: Chinesische Konzerne setzen längst nicht mehr nur auf den Heimatmarkt, sondern drängen in Europa und den Nahen Osten – mit einem Tempo, das amerikanische Anbieter unter Druck setzt.
Die chinesischen Vorreiter
An der Spitze steht Baidu mit seinem Dienst Apollo Go. Das Unternehmen hat seinen Betrieb nach eigenen Angaben auf rund 20 chinesische Städte ausgeweitet – darunter Peking, Schanghai, Wuhan und Shenzhen – und ist zusätzlich in den Vereinigten Arabischen Emiraten aktiv. Bis Oktober 2025 erreichte Apollo Go nach Unternehmensangaben über 250.000 vollständig fahrerlose Fahrten pro Woche; allein im dritten Quartal 2025 waren es mehr als drei Millionen autonome Fahrten.
Der zweite große Spieler, Pony.ai, verfolgt ein aggressives Wachstumsziel: Bis Ende 2026 soll die Flotte auf mehr als 3.500 Fahrzeuge in über 20 Städten anwachsen. Im Frühjahr 2026 waren bereits weit über tausend Fahrzeuge aktiv. Der dritte im Bunde, WeRide, ist am breitesten international aufgestellt: Die Fahrzeuge sind nach Unternehmensangaben in mehreren Ländern unterwegs, mit Betriebsgenehmigungen unter anderem in China, den Emiraten, Singapur, Frankreich, der Schweiz und den USA.
Der Vergleich mit Waymo
Der amerikanische Marktführer Waymo, eine Alphabet-Tochter, ist bei den reinen Fahrtenzahlen weiterhin stark: Rund 500.000 bezahlte Fahrten pro Woche erbringt der Dienst inzwischen, verteilt auf etwa zehn US-Städte wie Phoenix, San Francisco und Los Angeles.
Entscheidend ist jedoch die geografische Reichweite: Waymo konzentriert sich nahezu vollständig auf den US-Heimatmarkt, während die chinesischen Anbieter parallel in mehreren Erdteilen Fuß fassen. Apollo Go, Pony.ai und WeRide expandieren über Partner wie Uber oder Lyft aktiv nach Europa und in die Golfregion.
Warum China vorlegt
Für den Vorsprung gibt es vor allem drei Gründe. Erstens die Regulierung: Chinesische Städte haben früh großflächige Testgebiete und kommerzielle Genehmigungen vergeben, während die Zulassung in den USA und Europa stärker fragmentiert verläuft. Zweitens die Kosten: Eng verzahnte Lieferketten und Kooperationen mit Autoherstellern drücken den Preis pro Fahrzeug. Drittens das Tempo: Die Anbieter skalieren ihre Flotten in Monaten statt Jahren – gestützt auf staatliche Förderung für ein Massengeschäft.
Was das bedeutet
Die Verschiebung ist mehr als ein Technologiewettlauf. Wer die fahrerlose Mobilität dominiert, prägt künftige Standards, Datenströme und Lieferketten einer Schlüsselindustrie. Für europäische Städte stellt sich die Frage, ob die ersten kommerziellen Robotaxis aus China, aus den USA – oder gar nicht aus heimischer Produktion kommen. Sicher ist: Das Rennen wird nicht mehr allein im Silicon Valley entschieden.
